Rejs statkiem po Zatoce Gdańskiej umożliwia przeprowadzenie obserwacji niektórych odcinków wybrzeża od strony morza i stwarza okazję do przypomnienia zagadnień fizyczno-geograficznych związanych z morzem.
Ze względu na stosunkowo duże zatłoczenie na statkach turystycznych kursujących w sezonie letnim na wymienionej trasie, często bezpośredni kontakt nauczyciela z całą grupą uczniów jest utrudniony. Dlatego ważną rolę odgrywa wcześniejsze opracowanie na zajęciach szkolnego koła krajoznawczo-turystycznego tych zagadnień, które będą przedmiotem zainteresowań młodzieży w czasie wycieczki. Na przykład:
I. Ogólna charakterystyka fizyczno-geograficzna Bałtyku ze szczególnym uwzględnieniem Zatoki Gdańskiej:
1. Położenie, wielkość i ukształtowanie dna Zatoki.
2. Wahania poziomu wód, rozkład prądów i falowanie.
3. Temperatura wód przybrzeżnych i wgłębnych oraz ich zasolenie.
4. Warunki rozwoju życia biologicznego w Zatoce Gdańskiej i stopień jego zagrożenia w związku z zanieczyszczeniem wód.
II. Geneza i rozwój Półwyspu Helskiego oraz czynniki modelujące współcześnie jego rzeźbę:
1. Działalność przybrzeżnych prądów morskich i wiatru w tworzeniu ławic podwodnych i wydm.
2. Rola roślinności nadmorskiej w utrwalaniu wydm.
3. Działalność człowieka w zakresie zabezpieczenia Półwyspu Helskiego przed niszczącą działalnością morza i wiatru.
III. Osadnictwo i folklor kaszubski:
1. Wykorzystanie warunków geograficznych w zagospodarowaniu wybrzeża przez człowieka.
2. Kultura materialna ludności kaszubskiej (zabytkowe budownictwo kaszubskie i sprzęt rybacki w Helu).

Niektóre zagadnienia są już uczniom znane z lekcji geografii i wymagają powtórzenia materiału nauczania z I i III klasy licealnej. Inne natomiast powinny być pogłębione w oparciu o lekturę i własne spostrzeżenia oraz obserwacje podczas wycieczki.
Wycieczkę rozpoczynamy z przystani statków turystycznych przy Nabrzeżu Pomorskim w Gdyni. Po minięciu falochronu, statek przyjmuje kurs północno-wschodni, płynąc następnie ku cyplowi Półwyspu Helskiego.
Od strony morza bardziej uwydatnia się charakterystyczne położenie miasta Gdyni i portu na tle płaskiego dna pradoliny kaszubskiej i kontrastujących z nim wysoczyzn: Kępy Oksywskiej i Kępy Redłowskiej oraz wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego.

Warto przypomnieć, że już w 1627 r. hetman Stanisław Koniecpolski wskazywał na korzystne warunki dla lokalizacji w tym rejonie portu, którego budowę rozpoczęto w 1921 r. Liczni specjaliści w zakresie budowy portów określają rozwiązanie techniczne i przestrzenne portu gdyńskiego jako wzorowe, a kapitanowie statków zaliczają go do najbezpieczniejszych portów na Bałtyku.
Piaszczysto-muliste dno redy pozbawione skał i stosunkowo duże głębokości (9—13 m) zapewniają bezpieczne kotwiczenie nawet dużym statkom transportowym.
Wśród statków oczekujących na redzie, na wejście do portu, można czasami ujrzeć również charakterystyczną sylwetkę fregaty — „Dar Pomorza” — zwycięzcę olimpijskich regat „Operation Sail” z 1972 r. Jakkolwiek żagle na statkach już dawno zostały wyparte przez silniki parowe, spalinowe i turbinowe, „Dar Pomorza” spełnia nadal funkcję szkoły dla adeptów przysposabiających się do trudnej, ale ciekawej, pracy na morzu, co bardzo interesuje niektórych uczniów.
Statek powoli oddala się od portu i Kępy Redłowskiej, na której wyraźnie zaznacza się krawędź urwiska z jasnoszarymi plamami reprezentującymi kwarcowe piaski mioceńskie, gliny morenowe i piaski wodnolodowcowe.
W kierunku Sopotu wysoczyzną traci bezpośredni kontakt z morzem. Wzdłuż linii brzegowej rozpościera się płaskie piaszczyste wybrzeże, częściowo zwydmione typu mierzej owego, stanowiące początek Mierzei Wiślanej.
Krawędź Wysoczyzny Gdańskiej od Sopotu do Gdańska jest prawie całkowicie zalesiona i cofnięta w głąb lądu. Na jej przedpolu rozprzestrzenia się rozległa platforma stożków napływowych, na których rozwinęło się budownictwo mieszkaniowe.
W miarę oddalania się statku od lądu coraz wyraźniej zarysowuje się łuk linii brzegowej Zatoki Gdańskiej, która od linii łączącej przylądek Rozewie na Kępie Swarzewskiej z przylądkiem Taran na Półwyspie Sambijskim w ZSRR, wciska się wyraźnym półkolem w głąb lądu. Obszar jej określony jest na 5480 km2, a wraz z Zalewem Wiślanym — 6318 km2.
W obrębie Zatoki Gdańskiej wyróżnia się kilka subregionów hydrograficznych wykazujących różne głębokości i odrębne cechy stosunków wodnych. W północnej części Zatoki Puckiej z wyjątkiem tzw. Kuźnickiej Jamy głębokości nie przekraczają 5 m, w rejonie Gdyni dochodzą do 10 m, a w pobliżu Helu osiągają ponad 50 metrów. Zatoka Gdańska stanowi najgłębszy basen południowego Bałtyku, a jej dno obniża się do 114 metrów. Kształt Zatoki, zróżnicowanie topografii dna, odcięcie Zatoki Puckiej przez wydłużoną kosę Mierzei Helskiej, bezpośrednie oddziaływanie wód Wisły — to czynniki, które wpływają na skomplikowany przebieg prądów powierzchniowych i głębinowych oraz na zasolenie.
Zatoka Pucka, jak i Zalew Wiślany stanowią akweny o stosunkowo niewielkim średnim zasoleniu od 2,42%o w Tolkmicku, do 6,23%o w Pucku, podczas gdy w rejonie Helu maksymalne zasolenie zatoki osiąga 9°/oo.
Kiedy na horyzoncie zarysują się kontury Półwyspu Helskiego uczniowie, o ile to możliwe, przechodzą z części rufowej pokładu, na dziobową część statku, aby mieć dogodniejszy punkt obserwacji. Młodzież przed rejsem często spodziewa się ujrzeć na Zatoce Puckiej fale sztormowe, które w okresie jesiennych sztormów dochodzą do około 2-metrowej wysokości i związane są z przemieszczaniem się niżów barycznych w strefie Bałtyku. Półwysep Helski stanowi naturalną zasłonę wpływającą na zmniejszenie falowania, szczególnie w północno-zachodniej części Zatoki Puckiej. Przy silnie sfalowanym stanie morza mniejsze statki rybackie i turystyczne chronią się w portach i przystaniach morskich. Port rybacki w Helu, podobnie jak i we Władysławowie, spełnia funkcję okresowego schroniska na czas sztormów również dla obcych statków rybackich poławiających w pobliżu polskich wybrzeży.
Statek powoli wpływa do portu i cumuje przy nabrzeżu u betonowego falochronu w Helu. W rejonie portu mieści się baza Przedsiębiorstwa Połowów i Usług Rybackich „Koga”, specjalizującego się głównie w połowach szlachetnych gatunków ryb, jak: łosoś, sandacz, węgorz i inne. Ogółem w porcie przeładowuje się około 10 tys. ton ryb rocznie.
Przy nabrzeżach rozmieszczone są: fabryka lodu, hala prze-twórczo-manipulacyjna i warsztaty remontowe kutrów rybackich. W porcie znajduje się również stacja ratownictwa brzegowego i morskiego.
Na terenie portu-przystani w sezonie letnim panuje ożywiony ruch. Celem omówienia zagadnień związanych z morzem i obserwowanym krajobrazem nadmorskim najlepiej udać się z młodzieżą w stronę plaży. Przechodząc w pobliżu latarni morskiej można przypomnieć niektóre pojęcia geograficzne w formie ćwiczeń:
— Latarnia morska w Helu ma wysokość 30,8 m, zbudowana została na wydmie 10,5 m n.p.m. Podaj wysokość bezwzględną latarni.
— Zasięg światła latarni przy dobrej widoczności wynosi 15 mil morskich. Ile to jest kilometrów? Porównaj z długością Półwyspu Helskiego.
Na plaży w pobliżu cypla Mierzei Helskiej zespoły uczniów referują opracowane zagadnienia zgodnie z planem, po czym rozwija się dyskusja, w której biorą udział wszyscy uczestnicy wycieczki.
W trakcie dyskusji wysuwam następujące problemy:
— Uzasadnić przyczyny stosunkowo powolnego przyrostu półwyspu Helskiego.
— Wyjaśnić, dlaczego port w Helu nie zamarza nawet podczas ostrej zimy.
— Czy port w Helu może pełnić funkcje uniwersalnego portu handlowego, uzasadnić swoje stanowisko.
— Wskazać na mapie przebieg granicy polskich wód wewnętrznych i morskich wód terytorialnych, objaśnić te pojęcia.
Po wyczerpaniu tematów i zamknięciu dyskusji dokonuję oceny pracy zespołów i poszczególnych uczniów, którzy poprawnie zreferowali opracowane zagadnienia i aktywnie uczestniczyli w dyskusji. Następnie zapowiadam przerwę na odpoczynek i plażowanie na terenie strzeżonej plaży. Pobyt nad morzem ma charakter relaksowy i uzależniony jest od stanu pogody, samopoczucia uczestników oraz od rozkładu rejsów „Białej floty” na trasie Hel—Gdańsk.
W drodze powrotnej do miasta Helu obserwujemy wały wydmowe ułożone równolegle do linii brzegowej i zbudowane z jasnych piasków plażowych. Reprezentują one wydmy młode i wysokie, dochodzące do 23,2 m n.p.m. w porównaniu z wydmami starszymi i niższymi osiągającymi 5 m wysokości, zbudowanymi z piasków żółtych.
Wśród roślin porastających wydmy rozpoznajemy trawy — wydmuchrzycę piaskową i piaskownicę zwyczajną o długich korzeniach i rozłogach.
Nadmorski bór sosnowy porastający starsze wydmy szare reprezentuje sosna pospolita o charakterystycznych pokręconych pniach i konarach.
Jeden z uczniów określa w przybliżeniu położenie Starego Helu i obecnego miasta Helu, przytaczając kilka ciekawszych wydarzeń z dziejów miasta. Wspominamy również o bohaterskiej obronie Półwyspu Helskiego w 1939 roku.
W Muzeum Rybackim zapoznajemy się z eksponatami sprzętu połowowego, używanego przez miejscowych rybaków. Na terenie miasta oglądamy zabytkowe chaty kaszubskie z XIX w., porównując je z nowoczesnym budownictwem mieszkalnym oraz przemysłowym w porcie.
Na przykładzie Helu możemy prześledzić uwydatniający się wpływ środowiska geograficznego na działalność gospodarczą człowieka, którego głównym źródłem utrzymania od wieków było rybołówstwo, a obecnie również i turystyka.
W oczekiwaniu na statek uczniowie bardziej zainteresowani sprawami morskimi starają się bliżej zapoznać z mapą i rybacką siatką kwadratów MIR-u, obowiązującą w serwisie rybackimi.
Na mapie oznaczone są głębokości, pokrycie dna morskiego, lokalizacja latarni morskich, portów i miejscowości nadmorskich. Niektórzy próbują obliczyć aktualną deklinację dla akwenu Zatoki Gdańskiej na podstawie podanych wartości kątowych dla 1964 roku.
Podkreślić należy, że w czasie trwania rejsu kapitanowie statku lub sternicy na prośbę grupki zainteresowanych uczniów chętnie udzielają informacji na temat np. zamiany kursu rzeczywistego na kurs magnetyczny, uwzględniania dewiacji i obliczanie poprawek przy wyznaczaniu kursu statku morskiego.
Podczas rejsu z Helu do Gdańska proponuję zwrócić uwagę młodzieży na przeźroczystość, jak i barwę wód Zatoki Gdańskiej, które cechuje duże zróżnicowanie spowodowane okresowym oddziaływaniem wód rzecznych. Żółtozielona i niebieskawa barwa wody morskiej koło Helu, przyjmuje szarą i brunatną barwę w pobliżu Westerplatte.
Statek powoli oddala się od portu. Odnosi się wrażenie jakby półwysep stopniowo się wydłużał na kształt Blewiązki (Tasiemki), jak go nazywają rybacy kaszubscy.
Po przebyciu znacznego odcinka trasy, na zachodzie rysują się kontury wysoczyzn: Kępy Oksywskiej i Kępy Redłowskiej oraz panorama Wysoczyzny Gdańskiej. W rejonie ujścia Wisły Martwej wyłania się Pomnik Obrońców Wybrzeża na Westerplatte, następnie dźwigi portu gdańskiego. Od południowego -wschodu ciemnym pasmem zalega wysoki wał wydm pokrytych lasem, oddzielający od morza płaską i rozległą równinę deltową Wisły. W pobliżu Westerplatte wyrastają w morze długie pasma falochronów Portu Północnego. Od Nowego Portu do Sopotu ciągnie się zagęszczony pas nowoczesnego budownictwa mieszkaniowego: Brzeźna i Przymorza, oddzielonego od morza szerokim pasem piaszczystej plaży.
Głębokości na trasie rejsu zmniejszają się od około 60 m w pobliżu Helu do 10,5—12 m na Redzie Gdańskiej. Warto przypomnieć młodzieży, że w rejonie redy, w 1627 r., polska flota odniosła zdecydowane zwycięstwo nad flotą szwedzką, znane w historii pod nazwą bitwy pod Oliwą.
Statek wpływa do Kanału Portowego, mija Westerplatte, twierdzę morską — Wisłoujście, płynie Martwą Wisłą, a następnie Kanałem Kaszubskim wzdłuż nabrzeży portowych, przy których cumują statki pod różnymi banderami.
Po przecięciu Martwej Wisły statek wpływa w koryto rzeki Motławy i cumuje na przystani statków turystycznych przy Zielonej Bramie. Na terenie portu gdańskiego młodzież indywidualnie prowadzi dowolne obserwacje.

Pomagają bowiem w urozmaiceniu programu wycieczkowego przez włączenie niektórych elementów geograficznych do tematyki ogólne-krajoznawczej.

Kierownictwo kolonii letnich w planie wychowawczym wśród szeregu imprez uwzględnia organizowanie wycieczek z młodzieżą po Wybrzeżu Gdańskim, między innymi również do Gdyni.
Przed zaplanowaną wycieczką do Gdyni można wyświetlić na placówce kolonijnej film: „Białe miasto nad Zatoką”, ukazujący archiwalne zdjęcia z okresu powstawania miasta Gdyni i portu oraz jego odbudowy po zniszczeniach wojennych. Obejrzenie i omówienie filmu ma charakter przygotowawczy młodzieży do wycieczki, która może mieć następujący przebieg:
1. Dojazd kolejką elektryczną do Stacji Gdynia—Wzgórze Nowotki i obserwacja z okien wagonu krajobrazu nadmorskiego.
2. Wybranie przez zastępowych na podstawie planu miasta Gdyni najkrótszej trasy prowadzącej od dworca kolejowego na wzniesienie Kamienna Góra (52,4 m n.p.m.).
3. Orientacja mapy w terenie i obserwacja z punktu widokowego na Kamiennej Górze krajobrazu wysoczyzny Pojezierza Kaszubskiego, Kępy Oksywskiej i pradoliny kaszubskiej, a przy dobrej widoczności i Mierzei Helskiej.
4. Przypomnienie kilku najważniejszych wydarzeń związanych z historią miasta i portu:
a) pierwsze wiadomości o Gdyni jako wsi rybackiej (XIII w.),
b) 1910 r. —wieś Gdynia liczy 895 mieszkańców,
c) 1920 r. — (10 II) objęcie przez Polskę wybrzeża na mocy postanowienia traktatu wersalskiego,
d) 1922 r. — podjęcie przez Sejm uchwały o budowie portu w Gdyni,
e) 1923 r. — przyjęcie pierwszego statku oceanicznego s/s „Kentucky”, i
f) 1926 r. — nadanie praw miejskich Gdyni,
g) 1939 r. — bohaterska obrona Wybrzeża, udział Gdyńskich Kosynierów w obronie portu, miasta i Kępy Oksywskiej,
h) 1945 r. — (28 III) wyzwolenie Gdyni, pomoc harcerzy gdyń-
116:
skich w dostarczaniu dowództwu Armii Czerwonej planów i szkiców niemieckich umocnień obronnych,
i) 1945—1950 — odbudowa portu ze zniszczeń wojennych i rozbudowa nabrzeży,
j) 1966 r. — odznaczenie Gdyni Krzyżem Grunwaldu za bohaterstwo w walce narodowowyzwoleńczej w latach 1939—1945,
k) 1972 r. —• miasto Gdynia liczy około 200 tys. mieszkańców.
5. Obserwacja zabudowy miasta, zwrócenie uwagi na stare budownictwo i nowe osiedla mieszkaniowe dzielnicy Orłowa, Chy-lonii, Oksywia, Śródmieścia i innych.
6. Skoncentrowanie uwagi na lokalizacji portu u wylotu pradoliny kaszubskiej do morza:
a) objaśnienie widocznych części portu na podstawie planu miasta,
b) podanie kilku ważniejszych informacji na temat portu: (powierzchnia —* 854 ha, w tym akwatorium 335 ha, długość falochronów 2,3 km, nabrzeży około 16 km, długość torów kolejowych 204 km, głębokość basenów 5—12 m, reda 10—12 m),
c) podjęcie próby udzielenia odpowiedzi przez młodzież na pytanie: „Czy położenie portu gdyńskiego jest korzystne i dlaczego”?
7. Przejście do Bulwaru Szwedzkiego (w kierunku plaży) i zwiedzenie Muzeum Marynarki Wojennej, ukazującego w chronologicznym porządku dziesięć wieków walki narodu polskiego o dostęp do morza:
a) przegląd mapy granic państwa polskiego za Mieszka I i fotokopii z Kroniki Galla potwierdzających prawa Polski do Bałtyku,
b) obejrzenie map plastycznych przedstawiających przebieg bitwy na Zalewie Wiślanym oraz batalię morską pod Oliwą w 1627 roku,
c) zapoznanie się z modelami przedstawiającymi gdańskie okręty wojenne z XVII wieku,
d) zwrócenie uwagi na etapy tworzenia się Polskiej Marynarki Wojennej do 1939 roku i ekspozycje przedstawiające uczestnictwo żołnierzy i robotników w obronie Wybrzeża oraz na sylwetki polskich okrętów biorących udział w minionej wojnie,
e) obejrzenie ekspozycji poświęconych najnowszej historii Lu-
117:
dowej Marynarki Wojennej przedstawionej w postaci plansz, gablot, broni, zdjęć i różnych dokumentów ilustrujących wizyty kurtuazyjne i rejsy szkolne okrętów Polskiej Marynarki Wojennej,
f) obejrzenie wystawy przedstawiającej rozwój światowej sztuki wojenno-morskiej, od miniaturowych modeli artylerii morskiej do rakietowych pocisków balistycznych,
g) zapoznanie się (na dziedzińcu) z uzbrojeniem marynarki wojennej z różnych epok, ze szczególnym zwróceniem uwagi na działa, pociski, torpedy i miny używane w obronie Wybrzeża w 1939 roku.
9. Przejście z Muzeum Marynarki Wojennej do nabrzeża Pomorskiego i zwiedzenie okrętu Muzeum ORP „Burza”:
a) zapoznanie się z ogólną budową, wyposażeniem, przeznaczeniem i działaniem niektórych urządzeń i mechanizmów na okręcie zademonstrowanych przez oprowadzających marynarzy,
b) zapoznanie się w zarysie z tradycjami wojenno-morskimi okrętu „Burza” podczas ostatniej wojny, z podkreśleniem odwagi, męstwa i bohaterstwa polskich marynarzy.
Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni (fot. J. Uklejewski)
10. Odbycie rejsu statkiem Żeglugi Przybrzeżnej po porcie gdyńskim ze zwróceniem uwagi na jego uniwersalność:
a) obserwacja typów statków rybackich przycumowanych przy nabrzeżu Kutrowym,
b) skoncentrowanie uwagi na niektórych obiektach portowych, jak: elewator zbożowy, wieża Kapitanatu Portu, Dworzec Morski, magazyny, urządzenia do budowy statków na terenie Stoczni im. Komuny Paryskiej oraz wyposażenie nabrzeży w dźwigi mostowe do przeładunku towarów masowych, żurawie bramowe i półpor-talowe do ładunków drobnicowych i inne,
c) rozpoznawanie typów statków i ich przynależności państwowej na podstawie bander i nazw ich portów macierzystych.
11. Spacer po Nabrzeżu Pomorskim i mieście w kierunku dworca kolejowego w Gdyni.
Wykorzystanie spostrzeżeń i materiałów z wycieczki
W następnych dniach po odbyciu wycieczki dokonujemy reka-pitulacji zebranych informacji, uwag i spostrzeżeń poczynionych przez jej uczestników.
W starszych zastępach przeprowadzamy np. eliminacje z zakresu znajomości zagadnień morskich według proponowanego zestawu pytań (załączniki 1 i 2). Większość uczestników powinna dać poprawną odpowiedź na wysunięte zagadnienia z dziedziny obrony WTybrzeża i rozwoju gospodarki morskiej. Można więc stwierdzić, że wycieczka do Muzeum Marynarki Wojennej ma wpływ na pogłębienie wiadomości o dziejach oręża polskiego na morzu i bohaterstwie marynarzy polskich w ostatniej wojnie.
W młodszych zastępach organizujemy konkurs rysunkowy np. na temat: „Polska flota wojenna na morzu”, który rozwija wyobrażenia i wiąże emocjonalnie młodzież z przeżyciami bohaterskich załóg biorących udział w obronie polskich granic morskich.
Materiały uzyskane podczas wycieczki możemy wykorzystać np. w chłodne i deszczowe dni do ułożenia słowniczka wyrazów związanych z portem i do ich zastosowania w takich oto zdaniach np. „Na statek wchodziliśmy po trapi e”, „Zebraliśmy się na rufie statku”, „Obserwowałem port opierając się o lewą burtę”, „Mijając falochron przecięliśmy awanport i popłynęliśmy do kanału portowego”, „Przy nabrzeżach stały drobnicowce, masowce i trawlery-przetwór-n i e”, „Po zakończeniu rejsu statek przycumował do Nabrzeża Pomorskiego”. Wśród innych wyrazów mogą znaleźć się w użyciu takie, jak: mierzeja, izobaty, pradolina, kępa, wysoczyzną morenowa, wybrzeże niskie, podłoże torfiaste, dno mu listę, reda, port uniwersalny, drobnica i inne.
Podczas zwiedzania muzeum, szczególnie chłopcy, dużą uwagę zwracają na typy okrętów wojennych, jak: trałowce, ściga-c z e, kutry torpedowe, niszczyciele oraz na rodzaje broni używanej przez okręty: torpedy, miny, armaty, rakiety i inne. Te osobiste ich zainteresowania wykorzystujemy w popularyzowaniu literatury o tematyce morskiej, na zajęciach z modelarstwa okrętowego, w pracy drużyny i zastępu.
Zebrane materiały, informacje i spostrzeżenia poczynione podczas wycieczki można wykorzystać w szkole na lekcjach geografii, historii, języka polskiego oraz na zajęciach z wychowania obywatelskiego i przysposobienia obronnego.

Przebieg wycieczki
Pierwszym etapem wycieczki jest wzniesienie położone w pobliżu gdańskiego głównego dworca kolejowego, za dworcem PKS w zachodniej dzielnicy miasta zwanej Pogórze lub Grodzisko. Są to dawne umocnienia fortyfikacyjne, które w znacznym stopniu zmieniły pierwotne ukształtowanie terenu. Z miejsca tego rozciąga się rozległy widok na miasto i okolicę.
Zakres ćwiczeń i wykonywanych czynności przedstawia się następująco:
1. Określenie wysokości względnej wzniesienia szacunkowo (na oko), dokonanie pomiaru i porównanie z wynikiem na wysokościomierzu.
2. Orientacja w terenie na podstawie planu miasta, mapy, wyznaczenie kierunków i określenie miejsca obserwacji.
3. Obserwacja krajobrazu: wysoczyzną polodowcowa, terasa plejstoceńska, nizina deltowa przechodząca w depresję, wał wydmowy mierzei.
4. Odszukanie na podstawie planu Gdańska jego głównych dzielnic: Stare Miasto, Główne Miasto, Dolne Miasto, Nowy Port, Wrzeszcz, Oliwa oraz rozpoznanie zabytkowych budowli (Ratusz Głównomiejski, kościół Mariacki, Ratusz Staromiejski i inne).
Po poprawnym wykonaniu wstępnych ćwiczeń przystępujemy do charakterystyki położenia miasta na tle warunków fizjograficznych, zwracając uwagę na charakter i kierunek zabudowy zurbanizowanych obszarów Gdańska. Obok dzielnic zabytkowych obserwujemy współczesne budownictwo mieszkaniowe oraz obiekty budownictwa przemysłowego na terenie Stoczni im. Lenina, Stoczni Północnej i w obrębie portu gdańskiego.
Z miejsca obserwacji doskonale uwidacznia się wpływ morza i Wisły na zagospodarowanie przestrzenne miasta.
Uczeń referujący zagadnienie wykorzystania warunków fizjograficznych przez człowieka nawiązuje krótko do okresu wczesno-historycznego, w którym ludność osiedlała się w miejscach o dogodnych warunkach obronnych, dając początek grodom, osiedlom, miastom.
Najstarszy Gdańsk, jako osada, zlokalizowany był na obszarze równiny deltowej, na bagnistych i trudno dostępnych terenach nad Motławą, w pobliżu ujścia Wisły do morza. Powstał więc na ziemi nagromadzonej przez wody spływające z rozległych obszarów Polski — kraju leżącego w dorzeczu Wisły, którą flisacy przez wieki dostarczali drewno i zboże do Gdańska, a następnie do Holandii i innych krajów Europy Zachodniej. Dzięki korzystnym warunkom naturalnym łączącym Gdańsk z Polską, miasto stało się ośrodkiem polskiego handlu zamorskiego. Więzy społeczno-ekonomiczne odegrały istotną rolę w rozwoju gospodarczym Gdańska, który wykazał wielokrotnie dowody swej wierności wobec Polski.
Uczniowie przypominają na ten temat kilka historycznych faktów:
— oddanie hołdu Jagielle przez gdańszczan po zwycięstwie pod Grunwaldem,
— pomoc Gdańska, która umożliwiła odniesienie zwycięstwa floty polskiej nad okrętami szwedzkimi w 1627 r.,
- wierność królowi Kazimierzowi w okresie najazdu Szwedów na Polskę,
— udzielenie pomocy Stanisławowi Leszczyńskiemu w 1773 r.,
— wystąpienie zbrojne przeciw’ wkraczającym do Gdańska oddziałom wojska pruskiego w 1793 r.,
— rozwój i ożywiona działalność polskich organizacji społecznych i zawodowych na terenie Gdańska (w XIX i na początku XX wieku),
— bohaterska postawa obrońców Poczty Gdańskiej i Westerplatte w 1939 r.
W uzupełnieniu tych wypowiedzi dodaję, że dowody polskości Gdańska potwierdzają dokumenty znajdujące się w archiwach, jak i zachowane lub zrekonstruowane zabytki i rzeźby zdobione polskimi godłami stanowiące wymowne ślady historii miasta.
Z punktu obserwacyjnego na Grodzisku kierujemy się na ulicę 3 Maja, a następnie ul. Kalinowskiego do Bramy Wyżynnej. Przy Targu Węglowym znajduje się plan Gdańska z zaznaczeniem ważniejszych zabytków. Po zapoznaniu się z planem miasta wybieramy trasę II etapu wycieczki, prowadzącej wzdłuż ul. Długiej, Długiego Targu do Muzeum Archeologicznego i Przystani Żeglugi Pasażerskiej.

Zatrzymujemy się obok renesansowej Bramy Wyżynnej, która niegdyś była najważniejszym wejściem do Głównego Miasta. Obecnie swoim wyglądem przypomina raczej łuk tryumfalny, jakby wzniesiony dla ozdoby Gdańska, z wykutym w kamieniu nad portalem pięknym herbem Rzeczypospolitej. Obok tarczy z orłem polskim, umieszczone są herby: Gdańska i Prus Królewskich.
Za wymienioną bramą znajduje się potężny średniowieczny zespół budowli fortecznych, które stanowią Katownia i połączona z nią Wieża Więzienna.
Zgodnie z ustalonym planem, grupy przygotowanych uczniów kolejno udzielają objaśnień dotyczących ważniejszych obiektów.
Wymienione zabytkowe budowle stanowiły w XIV wieku wysunięte ku zachodowi ubezpieczenie bramy obronnej znajdującej się w murach miejskich, wzdłuż których przebiegały szerokie fosy wypełnione wodą. Na placu zwanym Targiem Węglowym zbudowano gmach teatru, który graniczy z fasadą gdańskiej Zbrojowni powiązanej z Basztą Słomianą. Od tej baszty biegnie zrekonstruowany wysoki mur obronny z Basztą Studzienną. Do Złotej Bramy stanowiącej główne wejście na ulicę Długą przylega Dwór Bractwa św. Jerzego. Budowla ta w końcu XV wieku o interesującej elewacji była miejscem spotkań towarzyskich najbogatszych patrycjuszów gdańskich, mieszkających głównie wzdłuż najważniejszej i zapewne najstarszej arterii ulicznej Głównego Miasta tzw. „Królewskiej Drogi”. Przypominamy, że szlakiem tym podążali niegdyś królowie polscy udający się do ratusza, w którym rozstrzygali ważne problemy polityczne i gospodarcze tego największego miasta i portu Rzeczypospolitej. Bogactwo właścicieli kamienic ujawniło się ma zewnątrz wspaniałym wystrojem fasad stylowych, wewnątrz zaś przepychem pomieszczeń, znanych ze sztychów i rysunków dawnych gdańskich artystów.
Najbardziej reprezentacyjne gmachy miasta jak Ratusz Głównomiejski, Dwór Artusa i Zielona Brama, a także najpiękniejsze kamienice mieszczańskie zostały wzniesione przy Długim Targu. Przykładem przepychu i rozrzutności kupców i mieszczan gdańskich może być „Złota Kamienica”, znajdująca się w pobliżu Dworu Artusa.
Najświetniejszą budowlą Gdańska jest ratusz Głównego Miasta (XIV—XVI wiek). Główną jego ozdobę stanowi górująca nad Ratusz Głównego Miasta (XIV—XVI w.) i zabytkowe kamienice przy Długim Targu w Gdańsku (fot. Z. Kosycarz)
miastem 82-metrowej wysokości wieża, która tworzy harmonijną całość architektoniczną i plastyczną. W komnatach i zrekonstruowanych salach ratusza znajduje się Muzeum Historii Gdańska, prezentujące pełną syntezę dziejów miasta i jego kultury, od najstarszego osadnictwa do okresu współczesnego.
Ciekawy zestaw elewacji barwnych kamieniczek, z bogactwem różnego rodzaju ozdób i rzeźb kamiennych oraz artystycznie wykonana metaloplastyka w postaci latarni, okuć i krat uzupełnia wystrój plastyczny ulicy Długiej i Długiego Targu. Jedną z najbardziej atrakcyjnych ozdób Długiego Targu jest zabytkowa fontanna, zwana Studnią Neptuna. Na jej ogrodzeniu zachowały się godła Polski.
Orły Polskie zdobią wiele zabytkowych budowli: np. Ratusz Głównomiejski, Dom Ławników koło Dworu Artusa, Zieloną Bramę i szereg innych. O więzi łączącej Gdańsk z Polską świadczy również posąg Zygmunta Augusta na wieży Ratusza. Z wieżowego zegara co godzina płynie melodia pierwszych taktów pieśni „Nie rzucim ziemi skąd nasz ród”.
Gdy omawiamy ważniejsze wydarzenia z przeszłości Gdańska polecam, by jednocześnie młodzież zwracała uwagę na wymienione i znamienne dowody łączności Gdańska z Polską.
Główne Miasto podczas ostatniej wojny zostało prawie całkowicie zniszczone. Młodzież na ogół nie zdaje sobie sprawy z ogromu tych zniszczeń, których przy pomocy słów nie można plastycznie i przekonywająco przedstawić. Porównanie zdjęć fotograficznych ukazujących ruiny i gruzy miasta z jego obecnym wyglądem bardziej trafia do świadomości uczniów. Młodzież uzmysławia sobie, przy jak olbrzymich nakładach kosztów i wysiłku pracy ludzkiej przywrócono zabytkowym dzielnicom Gdańska ich wygląd pierwotny.
Z Długiego Targu kierujemy się do Muzeum Archeologicznego, w którym uczniowie przeprowadzają krótki wywiad na temat wykopalisk prowadzonych na terenie Gdańska i oglądają eksponaty świadczące o ich słowiańskim pochodzeniu. Na uwagę zasługuje między innymi wczesnośredniowieczna łódź wiosłowa z Gdańska–Oruni, różne narzędzia pracy i ozdoby z brązu, z wczesnej epoki żelaza, z okresu kultury łużyckiej i pomorskiej.
Po zwiedzeniu muzeum można wykorzystać przerwę na spożycie posiłku i dokonanie przez młodzież zakupu pamiątek z Gdańska, pocztówek, widokówek i wykonania pamiątkowych zdjęć.
Następny etap wycieczki przeznaczamy na zwiedzenie portu i Westerplatte. W tym celu udajemy się Długim Pobrzeżem do przystani pasażerskiej na Motławie, skąd odbywamy rejs statkiem na Westerplatte. Po ogólnym zapoznaniu się z pomieszczeniami i ważniejszymi urządzeniami statku, polecam uczniom wykorzystać objaśnienia na temat portu zamieszczone w przewodniku Z. Brackiego 1 oraz skoncentrować uwagę na następujących zagadnieniach:
— zagospodarowanie nabrzeży i wykorzystanie akwenów wodnych przez człowieka w dawnych czasach i obecnie (porównania: stare spichrze i nowoczesne magazyny, zabytkowy drewniany żuraw i zautomatyzowane dźwigi portowe, szkutnictwo drewniane i nowoczesne urządzenia stoczniowe),
— lokalizacja głównych zakładów przemysłowych szczególnie związanych z portem, specjalizacja zakładów: stocznia produkcyjna, stocznia remontowa, „Fosfory”, pochodzenie surowców, przeznaczenie produktów,
— rozpoznawanie typów statków i ich przynależności państwowej na podstawie bander i nazw portów macierzystych, rodzaje ładunków importowanych i eksportowanych.
Wykorzystując szczególne zainteresowanie młodzieży statkami różnych bander zarówno krajów kapitalistycznych, jak i socjalistycznych zwracam uwagę na takie zagadnienia ideowo-wychowawcze, jak:
— możliwość pokojowego współistnienia i współpracy państw o różnych ustrojach społeczno-politycznych,
— szerokie kontakty handlowe Polski z różnymi krajami świata,
Etapy rozwoju portu gdańskiego 72
-— rola Bałtyku w zbliżeniu narodów i w nawiązywaniu stosunków polityczno-gospodarczych.
Przy omawianiu etapów rozwojowych portu gdańskiego, wykorzystuję zestaw mapek ilustrujących zachodzące zmiany topograficzne w przyujściowym odcinku Wisły od XIV do połowy XX wieku.
Zwracam uwagę na okazałą twierdzę Wisłoujście, zbudowaną przy dawnym ujściu Wisły do morza, jako przykład rzadko obecnie spotykanej nadmorskiej fortecy stanowiącej zabytek sztuki wojennej.
Mijając „Zakręt Pięciu Gwizdków” przypominam o rozpoczęciu II wojny światowej przez niemiecki pancernik „Schlezwig Holstein”, który we wczesnych godzinach rannych 1 września 1939 r. ostrzelał polską jednostkę wojskową, stacjonującą na półwyspie Westerplatte. Obronie Westerplatte poświęcamy następujący etap wycieczki.
Po opuszczeniu statku, zbieramy się na chwilę aby w skrócie omówić genezę półwyspu. Pod koniec wieku XVII na północny zachód od ujścia Wisły zaczęła się z morza wynurzać mielizna, która z czasem utworzyła podłużną wyspę zwaną „Zachodnią Wyspą” (West Plaate). Pomiędzy lądem a jej południowym brzegiem nurt Wisły utworzył dość głęboki tor wodny, zamulając jednocześnie dawne ujście rzeki w pobliżu twierdzy. W roku 1845 pierwotne ujście zasypano i wyspa połączyła się z lądem, tworząc półwysep Westerplatte. Jeden spośród uczniów przypomina, że rejon ten był terenem wielu walk w minionej historii, np. w 1734 r. na Westerplatte lądowali Francuzi niosąc pomoc gdańszczanom. W roku 1807 twierdzę w Wisłoujściu zdobywały wojska polsko-francuskie. Jedną z najbardziej heroicznych bitew stoczyła około 200-osobowa polska załoga od 1 do 7 września 1939 r., odpierając ataki Niemców od strony lądu, morza, Wisły i powietrza. Dla uczczenia bohaterstwa żołnierza polskiego wzniesiono w 1966 r. na Westerplatte Pomnik Obrońców Wybrzeża. Przepływające statki oddają hołd obrońcom Wybrzeża i wszystkim poległym na dalekich morzach w walce o wolną i niepodległą Polskę.
Celem wytworzenia atmosfery powagi i skupienia wśród młodzieży odwołuję się do scen z okresu walk obronnych oglądanych podczas wyświetlanego filmu. Odczytujemy (jedna z uczennic) wolno i z odpowiednią dykcją dwa małe fragmenty z książki M. Wańkowicza pt. Westerplatte opisujące ostatnią zbiórkę przed kapitulacją (str. 103) i wyjątek z rozmowy mjra H. Sucharskiego z gen, Eberhardtem (str. 105)1
Stanęli w dwuszeregu. Szef zdał raport, jak za tych wszystkich dni, kiedy Westerplatte pęczniała w entuzjazm, kiedy miało przyjść… sześć dywizji. Major przyjął raport, podziękował za służbę, podał swoją decyzję. Wysłuchali w milczeniu w postawie zasadniczej. Dopiero po «rozejść się» padli na szyję z płaczem, wyrzucali zamki z broni.
Dalszy odcinek ze strony 105.
Niech pan powie — pyta generał Eberhardt —co pana skłoniło do kapitulacji? Dzisiejsze natarcie? Dzisiejsze natarcie zostało odparte. Skłonił mnie brak amunicji, wyczerpanie żołnierzy, stan rannych. — Oczyścić — skinął na buty majora — generał. Dwu żołnierzy niemieckich przypada, szoruje je na glans. Już na nich nie ma tłustego mułu Westerplatte, kurzu z rozbitych bunkrów, już zniesiony z jej obrońcy ostatni proch walki.
Po odczytaniu powyższych fragmentów podchodzimy do pomnika, przy którym delegacja uczniów składa wiązankę kwiatów, a pozostali chwilą ciszy czczą pamięć poległych w obronie Wybrzeża.
Po uroczystej oficjalnej części, schodzimy po stopniach pomnika obserwując okoliczny krajobraz z widokiem na Nowy Port, Zatokę Gdańską, Port Północny i Kanał Portowy oraz nowe osiedla mieszkaniowe Brzeźna, Przymorza, Wrzeszcza i Stogów.
Celem wyrobienia właściwego wyobrażenia o wielkości półwyspu, przemierzamy go wszerz, dochodząc do morza. Na płycie pamiątkowej odczytujemy nazwiska poległych żołnierzy, przypominająć młodzieży, że w 1972 r. zostały przewiezione z Włoch prochy majora Henryka Sucharskiego i złożone na miejscu walk, wśród poległych żołnierzy, którymi dowodził podczas obrony Westerplatte.
Ukazując wspaniałe karty przeszłości związane z rozwojem miasta i portu gdańskiego oraz heroizm żołnierza polskiego w obronie Wybrzeża, nie można pominąć współczesnych osiągnięć i perspektyw rozwojowych gospodarki morskiej. W bliskim sąsiedztwie terenów historycznej bitwy na wschód od Westerplatte, znajduje się w stadium realizacji największa inwestycja morska Polski Ludowej — Port Północny w Gdańsku, z którym warto uczestników wycieczki zapoznać (fot. zachodniej części portu, str. 80—81).
Budowę Portu Północnego poprzedziły prace naukowo-badawcze oraz badania modelowe na specjalnie w tym celu zbudowanym basenie doświadczalnym w Gdańsku—Oliwie.
Badania geotechniczne podłoża w akwenie Portu Północnego w Gdańsku wykazały, że w części przybrzeżnej występują drobno i średnioziarniste piaski. Pozostałą część akwenu pokrywają na-muły w postaci ciągłej warstwy dochodzącej miejscami do 9 m miąższości, z nieregularnymi gniazdami piasku. Geneza namułu wiąże się z wielowiekowym procesem sedymentacyjnym w strefie przyujściowego odcinka rzeki Wisły. Na głębokości około 16 m poniżej kompleksu namułowo-piaszczystego zalegają holoceńskie piaski morskie, odpowiadające fazie litorynowej. Pod nimi występują utwory plejstoceńskie w postaci żwiru, piasku, gliny i iłów1. Piaszczysto-muliste podłoże gruntowe w rejonach basenów portowych ułatwia prowadzenie prac refulacyjnych. Miejsce wybrane na lokalizację portu cechują również korzystne warunki batymetryczne, gdyż w niewielkiej odległości od lądu przebiega izobata — 20 m, co umożliwi dużym jednostkom morskim swobodne wejście do basenów portowych.
Z punktu obserwacyjnego na Westerplatte widoczna jest betonowa opaska przechodząca w falochron brzegowy północny, wybiegający 1150 m w morze. Główny falochron zbudowany jest z wielkich bloków skalnych i w swej końcowej części stanowi rodzaj wyspowej budowli złożonej z 3 łamanych odcinków o łącznej długości 1630 m. Będą one stanowiły osłonę basenu paliw „płynnych. Na terenie portu znajduje się baza bunkrowa i basen dla floty pomocniczej. Wschodni falochron o długości 827 m stanowi osłonę terenów wydartych morzu, na których znajdują się place składowe węgla i rudy, z wybiegającymi w kierunku morza pirsami.
Zainstalowane na wysokich estakadach taśmociągi przenosić będą węgiel z placu składowego na statki.
Stanowisko przeładunkowe siarki jest połączone krytym taśmociągiem z „Siarkopolem”. W odległości około 10 km od portu, poza Martwą Wisłą zlokalizowano rafinerię ropy naftowej, która dostanie połączona z bazą paliw płynnych specjalnymi rurociągami.
Przyszłe tereny zabudowy obejmują bazy przeładunkowe rudy, Sboża i surowców dla produkcji nawozów sztucznych. Na lądowym Zapleczu Portu Północnego przewiduje się lokalizację stoczni remontowej i stoczni produkcyjnej przystosowanej do budowy super-zbiornikowców (o Porcie Północnym również na str. 42).
Po dokonaniu obserwacji obiektów portowych i zapoznaniu się z perspektywicznym planem rozbudowy nowoczesnego Portu Północnego w Gdańsku, dochodzimy do przystani pasażerskiej, skąd odpływamy statkiem z Westerplatte do centrum Gdańska.
W rejsie powrotnym uczniowie mogą prowadzić dowolne obserwacje zgodnie z własnymi zainteresowaniami. Po opuszczeniu statku udajemy się ul. Sukienniczą do ul. Obrońców Poczty. Zatrzymujemy się chwilę w skupieniu przy płycie z wyrytymi nazwiskami poległych w obronie Poczty Polskiej, podkreślając ich odwagę i męstwo w nierównej walce z wrogiem we wrześniu 1939 r. Następnie ulicami: Zamkową; Katarzynki, obok Wielkiego Młyna i Ratusza Staromiejskiego przy ul. Korzennej dochodzimy do dworca głównego w Gdańsku.
Opisaną wycieczkę można odbyć z różnymi klasami, traktując wybrane zagadnienia jako przygotowanie do realizacji materiału nauczania względnie jego utrwalania z dostosowaniem do warunków percepcyjnych młodzieży.
Omówienia przebiegu wycieczki można dokonać na jednej z lekcji geografii, wychowania obywatelskiego lub na zajęciach szkolnego koła krajoznawczo-turystycznego.

Łączyły one Gdynię z portami położonymi nad Bałtykiem, Morzem Północnym i w basenie Morza Śródziemnego. Pasażerski statek m/s „Batory” utrzymywał łączność z portami Ameryki Północnej. Kontakty polskich portów z portami odległych krajów dokonywały się przez obce linie regularne, głównie krajów zachodnioeuropejskich.
Po utworzeniu w 1951 r. przedsiębiorstw żeglugowych: Polskie Linie Oceaniczne (PLO) i Polska Żegluga Morska (PŻM) przystąpiono do otwarcia regularnych linii oceanicznych średniego i dalekiego zasięgu. Podniosło to rangę polskiej floty handlowej i portów oraz wpłynęło na rozwój handlu zagranicznego i tranzytu.
W wyniku oddania do eksploatacji statków zbudowanych w kraju i zakupionych z tzw. funduszu anty czarterowego tonaż (283 statków) floty handlowej pływającej pod polską banderą w 1972 r. osiągnął pojemność 1610 tys. BRT i nośność 2379 tys, DWT 1. Wśród krajów socjalistycznych stawia to naszą flotę na drugim miejscu, a w skali światowej zajmujemy jeszcze dalekie miejsce.
Armator gdyńsko-gdański — PLO — eksploatuje statki liniowe do przewozu drobnicy, natomiast armator szczeciński — PŻM — dysponuje flotą do transportu ładunków masowych. ^
Ze wzrostem nowoczesnego tonażu zaistniały możliwości uruchomienia nowych linii regularnych i zwiększenia częstotliwości rejsów. Linie regularne łączą Gdynię z portami Europy, Australii, Afryki Wschodniej i Afryki Zachodniej (od 1970 r.), Dalekiego Wschodu, Zatoki Perskiej, Demokratycznej Republiki Wietnamu oraz z portami atlantyckimi USA, Zatoki Meksykańskiej, Ameryki Południowej. Od niedawna polskie statki utrzymują łączność z portami zachodnich wybrzeży Ameryki Południowej oraz z ośrodkami handlowymi zlokalizowanymi nad szlakiem Wielkich Jezior w północnych stanach USA. Gdańsk utrzymuje regularne połączenia żeglugowe z portami Indii, Pakistanu, Sri Lanki, Birmy oraz z szeregiem portów europejskich.
W roku 1971 morska flota handlowa PLO dysponowała 157 statkami o pojemności 624 tys. BRT i nośności 904 tys. DWT2,
1 Rocznik Statystyczny, GUS. Warszawa 1973, str. 348.
2 Rocznik Statystyczny woj. gdańskiego WUS w Gdańsku, 1972, str. 277.

należąc do największych armatorskich przedsiębiorstw żeglugowych świata, które zatrudnia około 11 tys. pracowników, w tym prawie 9 tys. marynarzy. Większość tonażu PLO stanowią duże jednostki oceaniczne o nośności około 10 tys. DWT. Do eksploatacji wejdą również kontenerowce, semipojemnikowce, promy, barkowce, statki typu Ro-Ro i inne należące do najnowocześniejszych pod względem techniczno-eksploatacyjnym. Wraz ze wzrostem tonażu zwiększyły się przewozy oceaniczne na dłuższych trasach, z 1,1 min ton ładunków w 1960 r. do 4 729 tys. ton w 1971 r.
W sezonie letnim przedsiębiorstwo Żegluga Gdańska organizuje rejsy statkami żeglugi przybrzeżnej po morskich szlakach przybrzeżnych oraz wodach śródlądowych. W roku 1973 na 29 regularnych liniach żeglugowych oraz w ramach czarterów-statków, 28 jednostek „białej floty” przewiozło około 2 min pasażerów, w tym ponad 70% uczestników wycieczek szkolnych.
Przejażdżka statkiem po Zatoce Gdańskiej i kanałach portowych stanowi doskonałą sposobność między innymi do rozpoznawania typów statków, określania ich przynależności państwowej po banderach i nazwach portów macierzystych. Może to być poglądowa lekcja geografii i wychowania obywatelskiego, ukazująca szerokie kontakty handlowe Polski z różnymi krajami oraz możliwości pokojowej współpracy i koegzystencji państw o różnych ustrój ach społeczno-polityczny ch.
Bezpośrednio z żeglugą morską związana jest działalność wielu przedsiębiorstw i instytucji. Specyficzną i ważną rolę spełnia np. Polskie Ratownictwo Okrętowe zajmujące się wydobywaniem zatopionych jednostek, holowaniem i udzielaniem pomocy statkom, znajdującym się w niebezpieczeństwie. Przedsiębiorstwo „Pol-fracht” spełnia funkcje pośrednika w pozyskiwaniu dla statków ładunków i pomieszczeń dla ich przetransportowania. Ukazanie zakresu pracy i znaczenia niektórych instytucji i przedsiębiorstw jest ważne dla zrozumienia tego, że działalność żeglugi morskiej bez zaplecza portowego byłaby niezwykle utrudniona. Od sprawnej organizacji pracy i właściwego funkcjonowania licznych przedsiębiorstw usługowych w dużym stopniu zależą efekty ekonomiczne transportu morskiego.

Przez port gdański przechodził prawie cały eksport drewna i zboża. Wywożono również wełnę, skóry, wosk, smołę i inne produkty gospodarki rolnej, hodowlanej i leśnej. W imporcie przeważały wyroby metalowe, tekstylia, papier, szkło, cukier, wina i owoce oraz inne artykuły przemysłowe. Na prawym brzegu Motławy powstała cała dzielnica spichrzów.
Podkreślić należy, że rozkwit handlu morskiego i bogacenie się miasta Gdańska miały ścisły związek z zapleczem gospodarczym, jakie stanowiły nieprzebyte polskie bory i pola uprawne położone w dorzeczu Wisły, dostarczające drewna i zboża dla potrzeb mieszkańców i na eksport.
Po rozbiorach Polski i utracie znacznej części naturalnego zaplecza znaczenie portu gdańskiego zaczynało upadać na korzyść Królewca i Szczecina. Dopiero po I wojnie światowej, po włączeniu Gdańska do polskiego obszaru celnego port został rozbudowa-ny i wyposażony w bardziej nowoczesne urządzenia, mimo dość ograniczonego wpływu Polski na jego działalność.
Podczas II wojny światowej w wyniku działań wojennych około 45% urządzeń portowych uległo zniszczeniu. Po odbudowie i rozbudowie nabrzeży, pogłębieniu kanałów i toru wodnego oraz wyposażeniu w nowoczesne urządzenia, przywrócono portowi właściwe przynależne mu funkcje.
Płynąc na przykład statkiem z przystani pasażerskiej na Motławie w Gdańsku do Westerplatte, podczas charakterystyki położenia geograficznego portu gdańskiego możemy prześledzić etapy jego rozwoju.
Warto przede wszystkim zwrócić uwagę — przy ukazywaniu perspektyw rozwojowych miasta i portu — na specyfikę portu obecnego i znajdującego się w budowie Portu Północnego (o Porcie Północnym także na str. 41), na kombinaty przemysłowe, jak: „Siarkopol” i rafinerię ropy naftowej oraz inne zakłady przemysłowe i przedsiębiorstwa związane z portami i ich obsługą.
Gdańsk i Gdynia tworzą uzupełniający się zespół portowo-miejski, jakkolwiek odmienne jest ich zróżnicowanie przestrzenne i odmienne są dzieje rozwoju. Port gdyński ma stosunkowo krótką historię liczącą zaledwie 50 lat. Trudności stwarzane Polsce przez władze Wolnego Miasta Gdańska w zakresie dostosowania portu gdańskiego do stale rosnących potrzeb handlu zagranicznego były między innymi przyczyną zbudowania portu handlowego w Gdyni. W okresie międzywojennym była to największa inwestycja na polskim wybrzeżu.
Na przykładzie portu gdyńskiego możemy prześledzić z młodzieżą — na podstawie mapek — etapy twórczej działalności człowieka przeobrażającego pierwotny krajobraz wybrzeża aluwialno-wydmowego na typ wybrzeża zwanego technogenicznym.
W pobliżu wsi rybackiej Gdynia, przy ujściu Chylonki do morza, rozpoczęto w 1922 roku budowę tymczasowego portu wojennego i przystani rybackiej, a następnie portu handlowego. Falochrony i mola wysunięte od linii brzegowej w kierunku Zatoki Gdańskiej utworzyły część portu zewnętrznego, natomiast kanały i baseny portu wewnętrznego powstały przez wykonanie wykopów w torfiastym podłożu pradoliny kaszubskiej. W ten sposób przy ogromnym nakładzie środków i pracy ludzkiej powstał nowoczesny sztuczny port, który wraz z kompleksem miejskim Gdyni stanowi trwały element krajobrazu antropogenicznego.
Podczas okupacji znaczną część portu zamieniono na bazę marynarki wojennej. W ostatnich dniach oblężenia Gdyni przez wojska polskie i radzieckie okupant planowo niszczył urządzenia portowe, nabrzeża, falochrony, dźwigi, magazyny i statki, pragnąc w ten sposób na długi okres pozbawić Polskę możliwości korzystania z tych urządzeń.
Jakkolwiek pełna odbudowa zniszczonych obiektów trwała przez kilka lat, już w 1945 r. wpłynęły pierwsze statki do portu, w którym przeładunki z każdym rokiem wzrastały, osiągając w 1972 r. 10 min ton ogólnych obrotów towarowych.
Szczególnym zainteresowaniem młodzieży cieszą się rejsy statkami żeglugi przybrzeżnej po kanałach i basenach portowych Gdańska i Gdyni. Daje to możność bezpośredniej obserwacji nabrzeży, obiektów i urządzeń portowych, ruchu statków i prac przeładunkowych i zapoznania się z charakterem i specyfiką funkcjonowania portu handlowego.
Podczas zwiedzania portu od strony lądu (za zezwoleniem dyrekcji Zarządu Portu) młodzież może przeprowadzić bezpośrednie rozmowy i wywiady z pracownikami portu, reprezentującymi różne zawody. Warto zwrócić m. in. uwagę na współpracę różnych przedsiębiorstw usługowych transportu morskiego, na wyposażenie techniczne nabrzeży przystosowanych do wykonywania manipulacji przy różnych przeładunkach drobnicy i towarów masowych.
Do portów Gdańska i Gdyni zawija rocznie około 8 tys. statków ponad 20 bander (1972 r.), wśród których przeważają jednostki pod polską banderą.
Stały rozwój wymiany handlowej z zagranicą, dynamika wzrostu obrotów portowych, dalsze zmiany w technologii przewozów i jakościowe przeobrażenia poszczególnych środków transportu wymagają nowych rozwiązań przestrzennych i strukturalnych w rozbudowie portów.
Gdynia, jako główny port drobnicowy wymaga ciągłej modernizacji celem przystosowania do szybkiej obsługi i sprawnego przeładunku kontenerów, promów i statków konwencjonalnych.
Port gdański stanowiący poważny ośrodek portowo-przemysłowy będzie się specjalizował w obsłudze największych statków zawijających na Bałtyk z ładunkami masowymi.
Brak odpowiedniego przystosowania istniejących nabrzeży do przeładunku superzbiornikowców i stosunkowo niewielka głębokość kanałów i basenów portowych uniemożliwiała przyjmowanie większych jednostek. Dlatego w 1970 r. zapadła decyzja w sprawie budowy Portu Północnego w Gdańsku położonego na wschód od Westerplatte. Podkreślić należy, że jest to największa inwestycja morska Polski.

Budowa zbiorników na terenie rafinerii ropy naftowej w Gdańsku (fot. 2. Kosycarz)
Na obszarze 167 ha (w tym około 100 ha powierzchni wydartej morzu) powstaje nowoczesny port masowy. Baza do przeładunku węgla zajmuje powierzchnię 42 ha, baza rudowa — 15 ha, baza siarkowa — 10 ha. Liczne urządzenia, jak: rozmrażalnia wagonów z węglem, wywrotnica, zwałowarko-ładowarka i cały system taśmociągów przenosić będzie węgiel z placu składowego na statki w ilości 50 tys. ton na dobę.
Niezamieszkałe, rozległe tereny sąsiadujące od wschodu z portem umożliwiają rozbudowę inwestycji towarzyszących, jak: rafineria ropy naftowej o docelowej produkcji 6 min ton rocznie, stocznia produkcyjna, stocznia remontowa i inne obiekty.
Baza przeładunku paliw płynnych w Porcie Północnym zostanie połączona rurociągami z rafinerią ropy naftowej w Gdańsku, stanowiąc ważne ogniwo w prawidłowym funkcjonowaniu portu.
Po kompleksowej rozbudowie „Rejonu Przeładunku Towarów Masowych” (RPTM) oraz inwestycji towarzyszących, Port Północny w Gdańsku będzie posiadał zdolność przeładunkową sięgającą około 70 min ton rocznie.

W celu zapoznania młodzieży z problemem funkcjonowania morskiego portu handlowego można zorganizować 4—5-godzinną wycieczkę do portu gdyńskiego dla uczniów II lub III klasy licealnej, względnie dla uczniów z fakultatywnej grupy geograficzno-ekonomicznej.
Samorząd grupy fakultatywnej za pośrednictwem dyrekcji szkoły załatwił z Zarządem Portu sprawy związane z uzyskaniem zezwolenia na zwiedzanie nabrzeży portowych od strony lądu. W oparciu o spostrzeżenia i obserwacje oraz przeprowadzone i utrwalone na taśmie magnetofonowej wywiady z przewodnika-mi-pracownikami portu zgromadzono materiały do sporządzenia geograficzno-gospodarczego opisu portu. Dla skoordynowania pracy uczniów ustalono w klasie, na które zagadnienie należy zwrócić szczególną uwagę:
— położenie portu,
— główne obiekty portowe, urządzenia techniczne, ich przeznaczenie i zasady funkcjonowania (w zarysie),
— warunki nawigacyjne i ruch statków w porcie,
— pochodzenie i rodzaj transportowanych ładunków drogą
morską,
— powiązanie Zarządu Portu z ważniejszymi przedsiębiorstwami, instytucjami i urzędami,
— ogólne zasady współdziałania instytucji i przedsiębiorstw w związku z przejęciem i obsługą statków,
— warunki socjalno-bytowe pracowników portowych.
Ze względu na złożoność występujących problemów uczniowie zostali podzieleni na siedem zespołów, których członkowie, oprócz obserwacji wykonywanych przez wszystkich uczestników, mieli za zadanie skompletowanie materiałów dotyczących wyżej wymienionych zagadnień.
Celem usprawnienia pracy na zajęciach fakultatywnych przygotowano odpowiednie tabele, plany portu oraz przy współudziale nauczyciela opracowano zestaw pytań do kwestionariusza
Wycieczka miała przebieg następujący:
1. Po opuszczeniu peronu kolei elektrycznej Gdynia-Stocznia, członkowie zespołu I dokonali krótkiej charakterystyki lokalizacji
Przeładunek w porcie gdyńskim (fot. J. Uklejewski)
portu i miasta na tle widocznych wysoczyzn: Pojezierza Kaszubskiego, Kępy Oksywskiej i Kępy Redłowskiej oraz pradoliny kaszubskiej. Zwrócili uwagę na powiązanie portu z siecią dróg lądowych.
2. Spotkanie z przewodnikami-pracownikami portu, uzgodnienie trasy wycieczki oraz problematyki, wokół której koncentrować się będzie uwaga zwiedzających, aby nie utracić geograficznego aspektu wycieczki.
3. Krótka informacja przewodników o nabrzeżach: Węgierskim, Stoczniowym i Albańskim wykorzystanych przez zakłady Stoczni Gdyńskiej im. Komuny Paryskiej oraz nabrzeżach: Rumuńskim, Czechosłowackim i Bojowników o Pokój stanowiących magazyny i place składowe dla drobnicy tranzytowej.
Zwrócenie uwagi na rodzaj ładunków będących przedmiotem wymiany handlowej naszych sąsiadów. Nawiązanie do tematu wycieczki i realizacji programu.
4. Przeprowadzenie wywiadu przez członków zespołu II na temat wykorzystania niektórych obiektów portowych, jak: elewator
108
zbożowy, Zakłady Tłuszczowe im. Migały, Łuszczarnia Ryżu i inne oraz na temat wyposażenia portu w nowoczesne urządzenia
techniczne.
Obserwacja funkcjonowania urządzeń przeładunkowych i sprzętu zmechanizowanego oraz sposobu posługiwania się tymi urządzeniami przez pracowników portowych przy przeładunkach drobnicy i ładunkach masowych.
5. Rozpoznawanie przez członków zespołu III ładunków drobnicowych i masowych będących przedmiotami eksportu i importu (geograficzne kierunki wymiany towarowej i zaplecze portu).
6. Przeprowadzenie wywiadu przez zespół IV na temat warunków nawigacyjnych w porcie. Obserwacja ruchu statków i rozpoznawanie ich przynależności państwowej po banderach.
7. Uzyskanie informacji przez zespół V od pracowników na temat ważniejszych przedsiębiorstw i instytucji współpracujących z Zarządem Portu.
8. Zebranie materiałów przez zespół VI na temat współdziałania niektórych przedsiębiorstw i instytucji przy przesyłce ładunków przez polskie porty handlowe. Zwrócenie uwagi na organizację pracy w porcie.
9. Przeprowadzenie wywiadu przez zespół VII na temat warunków socjalno-bytowych pracowników portowych (czas pracy, kwalifikacje pracowników, płace i bhp).
10. Charakterystyka niektórych zawodów szczególnie interesujących uczniów, dowolne pytania dotyczące perspektyw rozwojowych portu oraz dyskusja z przewodnikami na tematy wynikające z osobistych zainteresowań młodzieży.

Na jednym z najbliższych zajęć fakultatywnych dokonujemy opracowania zebranego materiału. Po uporządkowaniu swoich notatek i szkiców grupowi krótko referują problemy, które były przedmiotem badań, a członkowie zespołów uzupełniają ważniejsze zagadnienia pominięte w sprawozdaniu. W ten sposób w dyskusji zostaje zaangażowany cały zespół.
Przy charakterystyce lokalizacji portu zwracamy uwagę na wykonane szkice terenowe i schematy oraz ciekawe zestawienia zebranych materiałów.

Na podstawie ogólnej charakterystyki warunków geomorfologicznych i hydrograficznych uczniowie dochodzą do pewnych uogólnień przemawiających za korzystnym położeniem portu gdyńskiego.
Oto niektóre z wniosków:
— wysoczyzny morenowe i wydłużona Mierzeja Helska w dużym stopniu osłaniają port przed działaniem silnych wiatrów i fal sztormowych,
— piaszczysto-muliste dno redy ułatwia kotwiczenie statków, a znaczne głębokości w strefie przybrzeżnej (10, 20 m), ułatwiają wejście do portu największym jednostkom pływającym na Bałtyku,
— torfiasto-piaszczyste podłoże pradoliny kaszubskiej ułatwia prowadzenie prac pogłębiarskich w porcie, a nizinne tereny sprzyjają rozbudowie lądowej sieci transportowej i rozwojowi budownictwa przemysłowego oraz mieszkalnego.
Członkowie jednego z zespołów zainteresowali się urządzeniami nawigacyjnymi w porcie. W swym sprawozdaniu na ten temat m. in. stwierdzono: „Do portu prowadzą specjalnie wyznaczone dwa tory wodne: Hel—Gdynia i Gdańsk—Gdynia. Radar, sygnały sztormowe, mgłowe i świetlne zsynchronizowane z radiola-tarnią kalibracyjną znajdującą się na jednym z nabrzeży, zabezpieczają bezkolizyjne wejście do portu. Według opinii doświadczonych kapitanów, Gdynia należy do najbezpieczniejszych portów w Europie.”
Wśród licznych magazynów, hangarów i placów składowych uczniowie zwrócili m. in. uwagę na okazały elewator zbożowy, wyposażony w urządzenia do sortowania, suszenia, czyszczenia, ważenia i workowania zbóż oraz na budynek dawnej łuszczarni ryżu, a obecnie kaszarni. Z uzyskanych informacji dowiedziano się, że „Zakłady Tłuszczowe im. Migały” przerabiają importowane nasiona oleiste, jak: koprę, soję, ziarno palmowe, arachidy (orzeszki ziemne) i inne.
Obserwacje dotyczące wyposażenia technicznego portu jeden z uczniów przedstawił następująco:
„Około 9 km nabrzeży wyposażone jest w magazyny, hangary,drogi bite, kolejowe i różnorodny sprzęt zmechanizowany, jak: transportery, taśmowce, trymery mechaniczne, dźwigi bramowe, suwnice, sztaplerki, wózki paletowe, przepychacze wagonów, mechaniczne szufle trymerskie, ciągniki spalinowe, układarki, holowniki, lokomotywy i samochody.
Mechanizacja prac sztauerskich i trymerskich wykonywanych na statkach, stosowanie systemu paletyzacji i konteneryzacj i eliminuje ciężką pracę fizyczną. O powiązaniu transportu kolejowego z transportem morskim świadczy długość linii kolejowych na terenie portu 204 km, odpowiadająca np. odległości z Gdyni do Olsztyna”.
Po napisach na opakowaniach ładunków zawartych w skrzyniach, paczkach, workach i beczkach uczniowie mieli możność zorientowania się z jakich portów zagranicznych one pochodzą, lub do których krajów zostaną przetransportowane.

Do ciekawszych materiałów dotyczących organizacji pracy w porcie należy zaliczyć schemat kilkunastu ważniejszych przedsiębiorstw i instytucji współpracujących z Zarządem Portu przy przesyłce ładunków przez polskie porty handlowe. Ułatwił on młodzieży zrozumienie integracyjnej roli portu w zakresie współdziałania wielu przedsiębiorstw na rzecz handlu zagranicznego. Przy sposobności młodzież zapoznała się z szeregiem pojęć ekonomicznych, jak np.: reeksport pośredni i bezpośredni, tranzyt, obrót uszlachetniający bierny i czynny „dispatsch” (opłaty portowe z tytułu premii), „demurrage” (rodzaje kary za przekroczenia ustalone w umowie), podróże konsekutywne (przyśpieszenie obsługi statków stemowanych na kilka rejsów łącznie) i inne. Wielu uczniów powiększyło zakres słownictwa morskiego odnoszącego się do zawodów i czynności wykonywanych przez pracowników portowych, jak: trymer, sztauer, liczman, klark, doker i wielu innych. Oprócz celu poznawczego wycieczka spełniła poważną rolę wychowawczą. Na przykład członkowie zespołu VII wynotowali najważniejsze uprawnienia socjalno-bytowe pracowników portowych:
— Skrócony do 6 godzin czas pracy przy przeładunku zboża,
— wcześniejsze o 5 lat przejście na emeryturę dla robotników zatrudnionych przy trymerce węgla,
— otrzymywanie specjalnych dodatków w naturze (tłuszcze i mleko) za szkodliwą dla zdrowia pracę,
— zaopatrzenie robotników w odzież roboczą i ochronną,
— wysokie ubezpieczenia od nieszczęśliwych wypadków i śmierci,
— możliwość korzystania z wczasów pracowniczych, klubów, łaźni, stołówek i innych obiektów socjalnych.
Sprawna organizacja pracy, zdyscyplinowanie robotników, wysoka wydajność w realizacji planów przeładunkowych, liczne zobowiązania brygad pracowniczych, uczniowie przedstawili jako pozytywne cechy charakteryzujące społeczne zaangażowanie pracowników portowych godne naśladowania w szkole.
Referując tematy z propedeutyki nauki o społeczeństwie i zajęć z wychowania obywatelskiego uczniowie niejednokrotnie odwoływali się do wiadomości zdobytych podczas wycieczki do portu handlowego.
Surowce włókiennicze i mineralne zebrane w porcie wzbogaciły zbiory szkolne. Poczynione obserwacje i spostrzeżenia na terenie portu wpłynęły na pogłębienie i rozszerzenie wiadomości z zakresu geografii i ekonomiki, wdrażając uczniów do samodzielnej pracy umysłowej.